Das norwegische Parlament bestätigt, dass bei dem Brand des Schiffes Scandinavian Star im Jahr 1990 kein Fremdverschulden vorliegt

Video (oben) Dieser norwegische Dokumentarfilm (mit englischem Ton) erzählt die Geschichte der Branduntersuchung nach dem Brand der Scandinavian Star im April 1990, bei dem 159 Nordeuropäer ums Leben kamen.

NORWEGEN: Es gibt keinen Beweis dafür, dass die Katastrophe auf der Fähre Scandinavian Star durch Sabotage verursacht wurde. Dies hat eine norwegische Untersuchungskommission bereits im vergangenen Sommer festgestellt - nun kommt ein vom Parlament eingesetzter Ausschuss zu den gleichen Schlussfolgerungen: Bei der 28 Jahre alten Fährenkatastrophe, die zu den schlimmsten in Nordeuropa überhaupt gehört, kann kein falsches Spiel nachgewiesen werden.

Allerdings stellt der Ausschuss auch fest, dass nicht alle Fragen beantwortet sind. Unter anderem wird das medizinische Versorgungssystem immer noch für schlechte Nachsorge und mangelnde Hilfe für Überlebende und ihre Angehörigen kritisiert. Dies berichteten skandinavische Nachrichtenmedien im Laufe des Donnerstags.

Verheerendes Feuer - Hunderte Tote

159 Menschen starben bei der Brandkatastrophe, die meisten von ihnen norwegische Staatsbürger. Drei waren Schweden.

Die Fähre war auf dem Weg von Oslo nach Dänemark, Fredrikshamn, als sie im April 1990 im Skagerak vor Lysekil an der Westküste Schwedens zu brennen begann.

Das Feuer auf der Scandinavian Star erschütterte die Gemeinschaft in mehreren Ländern, vor allem aufgrund der massiven Medienberichterstattung mit den dramatischen Bildern des brennenden Schiffes, das im Wasser trieb, wobei die Löschmannschaften der Marine nicht alle Passagiere retten konnten, während die Menschen entsetzt zusahen.

Lange Zeit wurde spekuliert, dass der Brand der Fähre durch einen Versicherungsbetrug der Reederei ausgelöst wurde, oder dass ein anderes Verbrechen im Spiel war. Diese Spekulationen - die zum Teil auf das heftige Feuer und die rasante Entwicklung an Bord zurückzuführen waren - sind nun endgültig vom Tisch.

Der Brand auf der Fähre Scandinavian Star hat aufgrund der hohen Zahl der Todesopfer den europäischen Präsidenten für die Brandsicherheit an Bord von Schiffen und Fähren in Skandinavien und anderen europäischen Ländern in die Pflicht genommen.

Veröffentlicht von Bjorn Ulfsson / CTIF NEWS

Mehr über die Geschichte dieses kontroversen Brandes bei Wikipedia:

In der Nacht zum 7. April 1990, gegen 2 Uhr morgens Ortszeit, brach ein Feuer aus, das von einem Passagier entdeckt und dem Rezeptionisten gemeldet wurde. Das Feuer breitete sich von Deck 3 auf 4 aus und hielt auf Deck 5 an. Das Treppenhaus und die Decken wirkten wie Schornsteine, durch die sich das Feuer ausbreiten konnte. Obwohl die Schotten aus einer Stahlkonstruktion mit Asbestwandplatten bestanden, wurde ein Melaminharzlaminat als dekorative Verkleidung verwendet, das sich bei anschließenden Tests als äußerst brennbar erwies und das Feuer auf Deck 3 ausbreitete. Bei den brennenden Laminaten entstanden giftige Blausäure- und Kohlenmonoxidgase. Das Feuer griff dann auf Deck 4 und Deck 5 über.[Zitat erforderlich]

Als der Kapitän von dem Feuer erfuhr, versuchte er, die Brandschutztüren des Schotts auf Deck 3 zu schließen. Die Brandschutztüren waren nicht für das vollautomatische Schließen konfiguriert und reagierten nicht, da die Notalarme in der Nähe der Türen nicht manuell von Passagieren oder der Besatzung ausgelöst worden waren. In der Nähe befand sich auch ein Fahrzeuglager, das mit großen Ventilatoren belüftet wurde, um die Abgase zu entfernen. Die Ventilatoren zogen Luft durch eine nicht ordnungsgemäß gesicherte Brandschutztür und verursachten ein schnelles Fortschreiten des Feuers von Deck 3 über Deck 4 und Deck 5 über die an beiden Enden befindlichen Treppenhäuser.

Später befahl der Kapitän seiner Mannschaft, das Belüftungssystem abzuschalten, als er feststellte, dass es das Feuer förderte, was unbeabsichtigt dazu führte, dass Rauch durch die Türöffnungen in die Passagierkabinen eindringen konnte. Einige versuchten, sich vor dem Rauch in Bereiche wie Schränke und Badezimmer zu flüchten oder schlafend im Bett zu bleiben, wurden aber schließlich vom Rauch überwältigt. Diejenigen, die versuchten zu fliehen, trafen möglicherweise auf dichten Rauch, verwirrende Korridore und schlecht ausgebildete Besatzungsmitglieder. Der Kapitän ordnete an, den Generalalarm zu aktivieren, forderte alle auf, das Schiff zu verlassen, und sandte einen Notruf aus. Der Kapitän und die Besatzung verließen schließlich das Schiff, bevor alle Passagiere evakuiert waren, so dass sich viele noch an Bord des brennenden Schiffes befanden, nachdem es in den Hafen geschleppt worden war.

Die Ermittler schlugen mehrere Gründe vor, warum viele Passagiere nicht sicher evakuiert werden konnten:

1. Wahrscheinlich haben viele die Alarme nicht gehört, weil ihre Kabinen zu weit von den Alarmen entfernt waren, und weil die mechanischen Geräusche der Schiffssysteme zu laut waren.
2. Einige Personen konnten wahrscheinlich den Ausgang nicht finden, weil dichter Rauch die Fluchtwege und die Beschilderung verdeckte.
3. Bei der Verbrennung von Melaminplatten in den Gängen entstanden giftige Blausäure und Kohlenmonoxid, die zu schneller Bewusstlosigkeit und zum Tod führten.
4. Zahlreiche portugiesische Besatzungsmitglieder sprachen oder verstanden kein Norwegisch, Dänisch oder Englisch, kannten sich auf dem Schiff nicht aus und hatten noch nie eine Brandschutzübung geübt. Nur wenige Besatzungsmitglieder dachten überhaupt daran, Atemmasken aufzusetzen, bevor sie die verrauchten Gänge betraten.
5. Auf Deck 5, wo sich die meisten Todesfälle unter den Passagieren ereigneten, waren die Gänge so angeordnet, dass sie Sackgassen enthielten und auch sonst nicht logisch zu den Notausgängen führten.

Das Schiff wurde nach Lysekil, Schweden, geschleppt, wo die Feuerwehr das Feuer innerhalb von zehn Stunden unterdrückte. 158 Menschen, d. h. etwa ein Drittel aller Passagiere an Bord, starben noch auf dem Schiff. Ein weiteres Opfer starb zwei Wochen später an seinen Verletzungen. 136 der Toten waren Norweger.

Vor 1990 hatte die Scandinavian Star bereits andere Brände erlebt. Am 15. März 1988 brach während einer Karibikkreuzfahrt für SeaEscape ein Feuer im Maschinenraum aus, als sich das Schiff etwa 50 Seemeilen (90 km) nordöstlich von Cancún, Mexiko, befand. An Bord des Schiffes befanden sich 439 Passagiere und 268 Besatzungsmitglieder. Das Schiff hatte einen Stromausfall und das Notsauerstoffsystem versagte, was die Löscharbeiten der Besatzung behinderte. Die Unfähigkeit der Besatzungsmitglieder, untereinander und mit den Passagieren effektiv zu kommunizieren, war ein ernsthaftes Problem und führte zu Verwirrung während der Brandbekämpfungs- und Evakuierungsmaßnahmen.

Während der Untersuchung des Brandes erfuhren die Ermittler, dass es auch 1985 zu nicht gemeldeten Bränden gekommen war, die durch eine Fritteuse verursacht worden waren, und nur wenige Tage vor dem Brand vom 15. März 1988 zu einem weiteren Brand, der durch eine gebrochene Schmierleitung verursacht worden war.

Ermittlungen

Eine Untersuchung der Osloer Polizei lenkte den Verdacht zunächst auf Erik Mørk Andersen, einen dänischen Lkw-Fahrer, der bei der Katastrophe ums Leben kam und zuvor wegen Brandstiftung verurteilt worden war. [6] Eine spätere Untersuchung im Jahr 2009 ergab, dass es mehrere getrennte Brände gab und dass mehrere Personen erforderlich gewesen wären, um sie auszulösen, insbesondere wenn sie mit dem Aufbau des Schiffes nicht vertraut waren. [2 ] In einem Bericht aus dem Jahr 2013, der von einer selbsternannten norwegischen Gruppe namens "Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star" ("Stiftung für Brandstiftungsermittlung Scandinavian Star") erstellt wurde, wurde die Verantwortung von Anderson bestritten und stattdessen behauptet, dass mehrere Brände vorsätzlich gelegt wurden und der Lkw-Fahrer bei einem der ersten beiden Brände (bis zu neun Stunden vor Ausbruch des letzten Brandes) ums Leben kam.

In demselben Bericht von 2013 wurde behauptet, dass bis zu neun erfahrene Besatzungsmitglieder, die zuvor in Tampa an Bord gekommen waren, wahrscheinlich für sechs verschiedene Brände auf der Scandinavian Star sowie für mehrere Sabotageakte sowohl gegen das Schiff als auch gegen die Löscharbeiten der Feuerwehr verantwortlich waren. [7] In dem Bericht wird als Motiv für das Verbrechen Versicherungsbetrug vermutet, da das Schiff kurz vor Ausbruch des Feuers für das Doppelte seines Wertes versichert war. Der Bericht behauptet, dass mehrere Personen mit Insiderwissen über das Schiff erforderlich waren, damit sich die Ereignisse so entwickeln konnten, wie sie es taten.

Dieser umstrittene und unbewiesene Bericht führte zu einem erneuten Interesse der Polizei, und 2014 wurden die Ermittlungen offiziell wieder aufgenommen und die Anklagen gegen den verstorbenen Verdächtigen Erik Mørk Andersen fallen gelassen.

Im März 2015 beschloss das norwegische Parlament, die Verjährungsfrist für Brandstiftung aufzuheben, so dass eine strafrechtliche Untersuchung und Verfolgung weiterhin möglich ist.[8]

Im Februar 2016 behauptete der pensionierte dänische Ermittler Flemming Thue Jensen, der 1990 die Ermittlungen nach dem Brand geleitet hatte, dass es sich bei dem Feuer um Sabotage handelte und von Mitgliedern der Schiffsbesatzung gelegt wurde; dass die Brandschutztüren aufgestoßen worden waren, damit sich das Feuer ausbreiten konnte; und dass ein drittes Aufflammen, das nach der Evakuierung der Passagiere auftrat, von Besatzungsmitgliedern verursacht wurde, die Matratzen mit Dieselkraftstoff getränkt hatten.[9][10][11]

Änderungen am Internationalen Code für Brandsicherheitssysteme

Der Vorfall warf eine Reihe von Fragen im Zusammenhang mit dem Brandschutz und der Evakuierung auf Passagierschiffen auf. Der Internationale Code für Brandsicherheitssysteme des Internationalen Übereinkommens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zum Schutz des menschlichen Lebens auf See wurde nach der Katastrophe 1992 umfassend geändert[12].

Bergung und späterer Einsatz

Das ausgebrannte Schiff wurde am 18. April 1990 nach Kopenhagen, Dänemark, geschleppt, wo es zwei Tage später eintraf[13] und mehrere Monate lang blieb. Am 11. August 1990 wurde das Schiff in das Vereinigte Königreich geschleppt, wo es zunächst in Hull[14] ankam, bevor es am 10. September nach Southampton weiterfuhr, wo das Schiff in Candi umbenannt wurde, indem ein Teil des ursprünglichen Namens einfach überstrichen wurde.

Im Februar 1994 wurde das Schiff bei einer Auktion an International Shipping Partners verkauft. [15] Sie wurde in Regal Voyager umbenannt und zum Umbau nach Italien geschickt. Später wurde sie an Comarit Ferries verchartert und auf der Strecke zwischen Tanger und Port Vendres eingesetzt.

1997 wurde das Schiff bei St. Thomas Cruises registriert und auf einer Route zwischen Port Isabel, Texas, und Puerto Cortés, Honduras, für Isabel Cortes Ferry Service eingesetzt. Im Jahr 1999 wurde sie an Ferries del Caribe verchartert und auf der Strecke Santo Domingo- San Juan, Puerto Rico eingesetzt. Das Schiff wurde 2003 in Charleston, South Carolina, aufgelegt, dann 2004 an indische Abwracker verkauft und in Regal V umbenannt. Am 14. Mai 2004 traf es in Alang, Gujarat, Indien, ein, und fünf Tage später begannen die Abwrackarbeiten.Zitierweise erforderlich]

Denkmal für die MS Scandinavian Star

Am 7. April 2006 wurde in Oslo, in der Nähe der Festung Akershus, ein Denkmal eingeweiht. Es zeigt eine Mutter mit ihrem Kind und eine große Gedenktafel mit den Namen aller Opfer des Brandes.[16]

Die M/S Massalia wurde 1971 von Dubigeon-Normandie S.A. gebaut und an die Compagnie de Paquebots ausgeliefert, die sie auf der Route Marseille-Málaga-Casablancaund auf Kreuzfahrten im Mittelmeer einsetzte.

Im Jahr 1984 befand sich das Schiff im Besitz mehrerer Unternehmen und trug die Namen Stena Baltica, Island Fiesta und schließlich Scandinavian Star, ein Name, der ihr von Scandinavian World Cruises gegeben wurde, die das Schiff für Kreuzfahrten zwischen St. Petersburg, Florida, und Tampa, Florida, nach Cozumel, Mexiko, charterten.

1990 wurde die Scandinavian Star an Vognmandsruten verkauft und auf der Route der DA-NO Linjen zwischen Oslo (Norwegen) und Frederikshavn (Dänemark) in Dienst gestellt. Da das Schiff von einem Kasinoschiff zu einer Passagierfähre umgebaut worden war, musste eine neue Besatzung eingearbeitet werden, die nur zehn Tage Zeit hatte, die neuen Aufgaben zu erlernen. Die Kapitänin Emma Tiller, die für die Dokumentarserie des National Geographic Channel interviewt wurde Sekunden vor der Katastropheinterviewt wurde, erklärte, dass sechs bis acht Wochen ein angemessener Zeitraum für die Ausbildung einer Mannschaft für ein Schiff der Größe der Starseien.

In dem Dokumentarfilm wird weiter ausgeführt, dass viele Besatzungsmitglieder weder Englisch noch Norwegisch oder Dänisch sprechen konnten, was die Wirksamkeit der Notfallmaßnahmen weiter einschränkte. Der technische Leiter der Versicherungsgesellschaft Skuld, Erik Stein, hatte das Schiff kurz zuvor inspiziert und den Brandschutz für mangelhaft erklärt, unter anderem wegen defekter Brandschutztüren.[3]