Le Parlement norvégien confirme qu'il n'y a pas eu d'acte criminel dans l'incendie du navire Scandinavian Star en 1990.

Vidéo (ci-dessus) Ce documentaire norvégien (avec audio en anglais) raconte l'histoire de l'enquête sur l'incendie qui a suivi l'incendie du Scandinavian Star en avril 1990, au cours duquel 159 Européens du Nord ont perdu la vie.

NORVÈGE : Il n'y a aucune preuve que la catastrophe du ferry Scandinavian Star ait été causée par un sabotage. C'est ce qu'a établi une commission d'enquête norvégienne l'été dernier déjà - Aujourd'hui, une commission nommée par le Parlement soutient les mêmes conclusions : Aucun acte criminel ne peut être prouvé dans la catastrophe du ferry, vieille de 28 ans, qui fut l'une des pires jamais connues en Europe du Nord.

Toutefois, la commission constate également que toutes les questions n'ont pas trouvé de réponse. Entre autres, le système de soins médicaux est toujours critiqué pour son mauvais suivi et son manque d'aide aux survivants et à leurs proches. C'est ce qu'ont rapporté les médias scandinaves dans la journée de jeudi.

Incendie dévastateur - des centaines de morts

159 personnes sont mortes dans l'incendie, la plupart étant des citoyens norvégiens. Trois étaient des Suédois.

Le ferry faisait route d'Oslo vers le Danemark, à Fredrikshamn, lorsqu'il a commencé à brûler dans le Skagerak, près de Lysekil, sur la côte ouest de la Suède, en avril 1990.

L'incendie du Scandinavian Star a secoué la communauté dans plusieurs pays, notamment en raison de la couverture médiatique massive et des images dramatiques du navire en feu dérivant sur l'eau, les équipes de lutte contre l'incendie ne parvenant pas à sauver tous les passagers sous le regard horrifié des gens.

On a longtemps supposé que l'incendie du ferry avait été déclenché par un acte d'arsenic de la compagnie maritime pour frauder l'assurance, ou que d'autres actes criminels avaient été commis. Ces spéculations - qui s'expliquent en partie par la violence de l'incendie et l'évolution rapide de la situation à bord - ont finalement été levées.

L'incendie du ferry Scandinavian Star a fait office de président européen pour la sécurité incendie à bord des navires et des ferries en Scandinavie et dans d'autres pays européens, en raison du nombre important de victimes.

Publié par Bjorn Ulfsson / CTIF NEWS

Plus d'histoire sur cet incendie controversé à partir de Wikipedia :

Dans la nuit du 7 avril 1990, vers 2 heures du matin, heure locale, un incendie s'est déclaré, découvert par un passager et porté à l'attention du réceptionniste. Le feu s'est propagé du pont 3 au pont 4 en s'arrêtant au pont 5. La cage d'escalier et les plafonds ont agi comme des cheminées permettant au feu de se propager. Bien que les cloisons soient constituées d'une structure en acier avec des panneaux muraux en amiante, un stratifié en résine de mélamine a été utilisé comme revêtement décoratif et s'est avéré extrêmement inflammable lors de tests ultérieurs, propageant le feu à tout le pont 3. Les stratifiés en feu ont produit des gaz toxiques de cyanure d'hydrogène et de monoxyde de carbone. Le feu s'est ensuite propagé au pont 4 et au pont 5[.citation nécessaire]

Lorsque le capitaine apprend l'existence de l'incendie, il tente de fermer les portes coupe-feu des cloisons du pont 3. Les portes coupe-feu n'étaient pas configurées pour une fermeture entièrement automatique et n'ont pas répondu puisque les alarmes d'urgence près des portes n'avaient pas été déclenchées manuellement par les passagers ou l'équipage. Une zone de stockage de véhicules ventilée par de grands ventilateurs pour évacuer les gaz d'échappement se trouvait également à proximité, et les ventilateurs ont tiré de l'air par une porte coupe-feu mal fermée et ont provoqué une progression rapide du feu du pont 3 au pont 4 et au pont 5 par les escaliers situés à chaque extrémité.

Le capitaine a ensuite ordonné à son équipage d'éteindre le système de ventilation lorsqu'il s'est rendu compte qu'il alimentait le feu, et un résultat inattendu a été que la fumée a pu pénétrer dans les cabines des passagers par les évents des portes. Certains ont tenté de se réfugier à l'abri de la fumée dans des endroits tels que les placards et les salles de bain ou sont restés endormis dans leur lit, mais ont finalement été envahis par la fumée. Ceux qui ont tenté de s'échapper ont pu se heurter à une fumée épaisse, à une disposition confuse des couloirs et à des membres d'équipage mal formés. Le capitaine a ordonné l'activation des alarmes générales, a demandé à tout le monde d'abandonner le navire et a envoyé un message de détresse. Le capitaine et l'équipage ont finalement abandonné le navire avant que tous les passagers aient été évacués, laissant de nombreux passagers à bord du navire en feu, même après qu'il ait été remorqué vers le port.

Les enquêteurs ont proposé plusieurs raisons pour expliquer pourquoi de nombreux passagers n'ont pas évacué en toute sécurité :

1. De nombreuses personnes n'ont probablement pas entendu les alarmes en raison de la distance entre leurs cabines et les alarmes, et en raison du bruit mécanique ordinaire des systèmes du navire.
2. Certaines personnes n'ont probablement pas pu trouver leur chemin en raison de l'épaisse fumée qui masquait les voies de sortie et la signalisation.
3. La combustion de panneaux de mélamine dans les couloirs a produit du cyanure d'hydrogène et du monoxyde de carbone toxiques, provoquant une perte de conscience rapide et la mort.
4. De nombreux membres d'équipage portugais ne parlaient ni ne comprenaient le norvégien, le danois ou l'anglais, ne connaissaient pas le navire et n'avaient jamais pratiqué d'exercice d'incendie. Seuls quelques membres d'équipage ont même pensé à mettre des masques respiratoires avant de pénétrer dans les couloirs enfumés.
5. Sur le pont 5, où la plupart des décès de passagers sont survenus, les couloirs étaient disposés de telle sorte qu'ils comportaient des impasses et ne menaient pas logiquement aux sorties de secours.

Le navire a été remorqué à Lysekil, en Suède, où les pompiers ont éteint l'incendie en dix heures. 158 personnes, soit environ un tiers de tous les passagers à bord, sont mortes sur le navire. Une autre victime est décédée deux semaines plus tard des suites de ses blessures. 136 des personnes tuées étaient norvégiennes.

Le Scandinavian Star avait connu d'autres incendies avant 1990. Le 15 mars 1988, alors qu'il effectuait une croisière dans les Caraïbes pour le compte de SeaEscape, un incendie s'est déclaré dans la salle des machines alors que le navire se trouvait à environ 50 miles nautiques (90 km) au nord-est de Cancún, au Mexique. Le navire transportait 439 passagers et 268 membres d'équipage. Le navire a perdu de l'énergie et le système d'oxygène de secours a mal fonctionné, ce qui a entravé les efforts de l'équipe de lutte contre l'incendie. L'incapacité des membres de l'équipage à communiquer efficacement entre eux et avec les passagers a été un sérieux problème et a créé de la confusion pendant les activités de lutte contre l'incendie et d'évacuation.

Au cours de l'enquête sur l'incendie, les enquêteurs ont appris que des incendies non signalés s'étaient également produits en 1985, causés par une friteuse, et de nouveau quelques jours avant l'incendie du 15 mars 1988, causés par la rupture d'un tuyau de lubrification.

Enquête

Une enquête de la police d'Oslo a d'abord jeté les soupçons sur Erik Mørk Andersen, un chauffeur de camion danois qui est mort dans la catastrophe et qui avait déjà été condamné pour incendie criminel[6]. Une enquête ultérieure, menée en 2009, a établi qu'il y avait eu plusieurs incendies distincts et qu'il aurait fallu plusieurs personnes pour les allumer, surtout si elles ne connaissaient pas bien la disposition du navire[ 2]. [Un rapport de 2013 préparé par un groupe norvégien autoproclamé appelé "Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star" ("Fondation pour l'enquête sur les incendies criminels Scandinavian Star") a nié la responsabilité d'Anderson, affirmant au contraire que plusieurs incendies ont été délibérément allumés et que le chauffeur du camion a été tué par l'un des deux premiers incendies (jusqu'à neuf heures avant le déclenchement du dernier incendie).

Le même rapport de 2013 affirmait que jusqu'à neuf membres expérimentés de l'équipage, ayant rejoint le navire plus tôt à Tampa, étaient probablement responsables de six incendies distincts sur le Scandinavian Star ainsi que de multiples actes de sabotage du navire et des efforts de l'équipe de pompiers pour éteindre le feu[7]. [Le rapport propose que le motif du crime soit la fraude à l'assurance, le navire ayant été assuré pour le double de sa valeur peu avant que l'incendie ne se déclare. Le rapport affirme que plusieurs personnes ayant une connaissance approfondie du navire étaient nécessaires pour que les événements se déroulent comme ils l'ont fait.

Ce rapport controversé et non prouvé a suscité un regain d'intérêt de la part de la police ; en 2014, l'enquête a été officiellement rouverte et les charges contre le suspect décédé, Erik Mørk Andersen, abandonnées.

En mars 2015, le Parlement norvégien a décidé de supprimer le délai de prescription pour les incendies criminels, de sorte que les enquêtes et les poursuites pénales restent possibles[8].[8]

En février 2016, l'enquêteur danois à la retraite Flemming Thue Jensen, qui avait dirigé l'enquête après l'incendie en 1990, a affirmé que l'incendie était un sabotage et qu'il avait été déclenché par des membres de l'équipage du navire ; que les portes coupe-feu avaient été maintenues ouvertes pour permettre au feu de se propager ; et qu'une troisième flambée, survenue après l'évacuation des passagers du navire, avait été provoquée par des membres de l'équipage qui avaient trempé des matelas dans du carburant diesel. [9][10][11]

Modifications du Code international des systèmes de sécurité incendie

L'incident a soulevé un certain nombre de questions relatives à la protection contre l'incendie et à l'évacuation des navires à passagers. Le Code international des systèmes de protection contre l'incendie de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de l'Organisation maritime internationale a été modifié en profondeur après la catastrophe, en 1992[12].

Sauvetage et service ultérieur

Le navire incendié a été remorqué à Copenhague, au Danemark, le 18 avril 1990, où il est arrivé deux jours plus tard[13 ] et où il est resté pendant plusieurs mois. Le 11 août 1990, il est remorqué vers le Royaume-Uni, arrivant d'abord à Hull[14] avant de se rendre à Southampton le 10 septembre, où le navire est rebaptisé Candi en peignant simplement une partie du nom original.

En février 1994, il a été vendu aux enchères à International Shipping Partners. [15] Il a été renommé Regal Voyager et envoyé en Italie pour être reconstruit, puis affrété par Comarit Ferries et mis sur la route entre Tanger et Port Vendres.

En 1997, il a été enregistré au nom de St. Thomas Cruises et mis sur une route entre Port Isabel, Texas et Puerto Cortés, Honduras pour Isabel Cortes Ferry Service. Affrété à Ferries del Caribe en 1999, il a été mis sur la route Santo Domingo- San Juan, Puerto Rico. Le navire a été désarmé à Charleston, Caroline du Sud en 2003, puis vendu à des démolisseurs indiens en 2004 et rebaptisé Regal V. Il est arrivé à Alang, Gujarat, Inde, le 14 mai 2004, et les travaux de démolition ont commencé cinq jours plus tard.citation nécessaire]

Mémorial du MS Scandinavian Star

Le 7 avril 2006, un mémorial a été inauguré à Oslo, près de la forteresse d'Akershus. Il représente une mère avec son enfant et une grande plaque commémorative avec les noms de toutes les victimes de l'incendie.[16]

Le M/S Massalia a été construit par Dubigeon-Normandie S.A. en 1971 et livré à la Compagnie de Paquebots qui l'a mis sur la route Marseille-Málaga-Casablancaet aussi des croisières dans la mer Méditerranée.

En 1984, il a appartenu à plusieurs compagnies et a été nommé Stena Baltica, Island Fiesta et enfin Scandinavian Star, un nom qui lui a été donné par Scandinavian World Cruises qui a affrété le navire pour des croisières entre St. Petersburg, Floride et Tampa, Floride à Cozumel, Mexique.

En 1990, le Scandinavian Star a été vendu à Vognmandsruten et mis en service sur la ligne DA-NO Linjen entre Oslo, en Norvège, et Frederikshavn, au Danemark. Le navire ayant été transformé de navire-casino en ferry pour passagers, un nouvel équipage a dû être formé et n'a eu que dix jours pour apprendre de nouvelles responsabilités. Le capitaine Emma Tiller, maître marin, interrogé dans le cadre de la série de documentaires de la chaîne National Geographic ChannelÀ quelques secondes du désastrea déclaré que six à huit semaines seraient une période raisonnable pour former un équipage pour un navire de la taille du Star.

Le documentaire explique ensuite que de nombreux membres de l'équipage ne parlaient ni anglais, ni norvégien, ni danois, ce qui a encore réduit l'efficacité de la réponse à l'urgence. Le responsable technique de la compagnie d'assurance Skuld, Erik Stein, avait inspecté le navire peu avant et avait déclaré que la préparation au feu était déficiente, notamment en raison de portes coupe-feu défectueuses.[3]