Protocole Euro NCAP 2026 : Des avancées pour les pompiers

Le protocole 2026 d'Euro NCAP prévoit des avancées majeures en matière de secours routier pour les services de secours du monde entier. Depuis de nombreuses années, Euro NCAP joue un rôle majeur dans l'amélioration de la sécurité routière. Euro NCAP a créé le système d'évaluation de la sécurité à cinq étoiles afin de permettre aux consommateurs de comparer plus facilement les véhicules et de les aider à faire le choix le plus sûr en fonction de leurs besoins.

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Conscient de l'importance de prendre en compte des critères qui facilitent, accélèrent et sécurisent l'intervention des services d'urgence en cas d'accident de la route, Euro NCAP a décidé d'inclure une partie "post-collision" parmi les 4 parties (cases) de son règlement de classification des véhicules.

Le protocole 2026 d'Euro NCAP, qui fait suite au protocole 2023 relatif aux critères d'attribution des étoiles de sécurité, intègre désormais de nombreux aspects liés à la sécurité tertiaire, et très directement aux services d'urgence.

Ce travail a été mené en étroite collaboration entre le CTIF (commission"désincarcération et nouvelles technologies ") et les responsables d'Euro NCAP, en particulier avec M. Pierre Castaing (ancien président d'Euro NCAP), qui dirige désormais le groupe de travail dédié à la partie " post-crash " d'Euro NCAP (groupe " sécurité, désincarcération et sauvetage ").

Michel Gentillleau (chef de projet Euro NCAP au sein de la commission "désincarcération et nouvelles technologies" du CTIF) et Jörg Heck, sapeur-pompier allemand, sont membres titulaires du groupe "sécurité, désincarcération et sauvetage".

Les membres suppléants sont : Wolfgang Niederauer (Autriche), Joël Biever (Luxembourg), Matéo Trop(Croatie) et Dimitri Pelletier (France).

Pour rappel, les principales avancées obtenues lors du précédent protocole (2023) étaient les suivantes :

- La mise à disposition des fiches de sauvetage (FS) et des guides d'intervention d'urgence (GIA).

Les fiches de sauvetage sont mises à disposition d'Euro NCAP et doivent être conformes à la norme ISO 17840 (4 pages maximum). Les fiches de sauvetage doivent être traduites dans les 22 langues couvrant la zone d'application d'Euro NCAP.

L'objectif de ces mesures est de mettre les fiches de sauvetage à la disposition des sauveteurs directement sur place, via l'application Euro Rescue.

- Verrouillage automatique des portes

Les tests vérifient qu'en cas d'accident, les portes verrouillées se déverrouillent automatiquement après l'impact.

L'objectif de cette mesure est de permettre aux occupants de s'extraire rapidement du véhicule, mais aussi de faciliter l'accès des secours aux victimes.

- Exigences supplémentaires pour les poignées de porte électriques ou les poignées rétractables n'offrant aucune possibilité de préhension physique

Les essais garantissent que les poignées de toutes les portes latérales sont accessibles et utilisables immédiatement après l'essai (sorties/prêtes à s'ouvrir). L'objectif de cette mesure est de faciliter l'ouverture des portes depuis l'extérieur après un impact, sans que le personnel de secours ne doive actionner un dispositif de déverrouillage de la poignée de porte ou déployer les poignées de porte en branchant une source d'énergie externe. Là encore, l'objectif est de faciliter l'accès aux occupants depuis l'extérieur, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des outils spéciaux.

- Déverrouillage de la boucle de la ceinture de sécurité

L'objectif est de faire en sorte que la ceinture de sécurité puisse être déverrouillée normalement pour permettre aux occupants de s'extraire après un accident. Cette mesure vise à faciliter le déverrouillage de la ceinture de sécurité par les occupants directement après le choc (même si les ceintures sont sous tension), en particulier s'ils sont physiquement affectés par l'accident ou s'il s'agit d'enfants, et à permettre le déverrouillage de la ceinture de sécurité par les services d'urgence.

- Identification des équipements de neutralisation de l'énergie

La sécurisation/désactivation de l'énergie embarquée (électricité haute tension, gaz sous pression ou liquide, etc.) est un défi majeur pour la sécurité des opérations de sauvetage. En réponse au nombre croissant d'instructions différentes des fabricants sur la neutralisation de l'énergie et à l'absence de procédures harmonisées, des autocollants/étiquettes doivent être apposés sur les équipements à bord des véhicules afin d'identifier l'équipement utilisé pour isoler l'énergie.

- ECall

L'eCall est un dispositif embarqué utilisé pour activer manuellement ou automatiquement les services d'urgence en cas d'accident.

Les critères d'eCall visent à encourager les constructeurs à utiliser ce système d'alerte pour transmettre des données supplémentaires (en plus des données réglementaires obligatoires) utiles aux services d'urgence.

Les données à transmettre (en plus des données réglementaires obligatoires) comprennent le nombre potentiel d'occupants présents dans le véhicule au moment de l'impact, la position du véhicule avant l'impact à deux moments proches mais distincts (pour déterminer le sens de la marche), la direction de l'impact (avant, latérale, arrière) et, enfin, la décélération du véhicule au moment de l'impact.

- Freinage en cas de "collision multiple"

Euro NCAP vérifie la présence et l'efficacité d'un système installé sur certains véhicules, destiné à activer les freins en cas de collision suffisamment grave. Ces systèmes permettent d'éviter ou de réduire un second impact (par exemple en empêchant le véhicule de rouler sur la voie opposée).

- Immersion dans le véhicule

Enfin, les critères de sécurité comprennent des exigences relatives à l'immersion d'un véhicule pendant ou après un impact. Certains systèmes du véhicule doivent continuer à fonctionner afin d'aider les occupants à sortir du véhicule (par exemple, l'ouverture des portes ou des vitres électriques après que la batterie de service (batterie de 12 V) a été déconnectée).

En l'absence de garantie que les vitres latérales sont toujours fonctionnelles, l'équipementier doit proposer une méthode permettant à l'occupant d'ouvrir ou de briser une vitre latérale afin de s'échapper du véhicule avant qu'il ne soit complètement submergé (outil brise-vitre fourni avec le véhicule, dispositif pyrotechnique, système mécanique, etc.)

Les principales avancées de ce protocole 2026, qui ont un impact direct sur les sapeurs-pompiers, concernent :

- Des fiches de secours faciles à comprendre

Face à la multiplication des fiches et procédures de secours proposées par les constructeurs automobiles, et afin de garantir l'efficacité opérationnelle de ces documents, Euro NCAP a publié un bulletin technique (TB030) (télécharger sur le lien) à l'attention des constructeurs automobiles, afin de clarifier les attentes des services d'urgence, dans le cadre de la norme ISO 17840.

L'objectif est de fournir des fiches de secours faciles à lire et à comprendre par les pompiers sur place.

Ce bulletin technique peut être consulté en ligne sur le site d'Euro NCAP (Euro NCAP / For engineers / Tecnical papers / Tecnical bulletins). Télécharger le bulletin ici

Les représentants de CTIF participent activement à la mise à jour de ce document, en intégrant les retours d'expérience des sapeurs-pompiers.

- Protocole de désactivation de l'énergie pour les services d'urgence

Considérant les différents protocoles de désactivation de l'énergie des véhicules et la difficulté de les mettre en œuvre pour les services d'urgence, comme par exemple les différentes méthodes de désactivation de l'énergie, les nombreux dispositifs de sécurité difficilement utilisables par les services d'urgence, les nombreux emplacements pas toujours faciles d'accès pour ces dispositifs, etc. Pour y remédier, Euro NCAP a introduit les règles suivantes :

- Des protocoles simples et sûrs couvrant tous les scénarios possibles sont encouragés.

- La désactivation automatique, avec indication de l'état (énergie désactivée) visible par les premiers intervenants (airbags déployés, par exemple) est recommandée.

- La désactivation manuelle doit être possible dans deux parties différentes du véhicule (un dispositif de désactivation dans le coffre et un autre dans l'habitacle, par exemple).

- Les EPI spécifiques à ce protocole de désactivation sont interdits. Les protocoles de désactivation d'énergie ne doivent pas conduire les services de secours à acheter des équipements spécifiques.

- La fiche de secours doit indiquer les risques désactivés (batteries HT, 60 volts, 12 volts, pyrotechnie, etc.). Cette indication doit figurer au chapitre 3 : (" Neutralisation des dangers directs ") des fiches de secours.

Sur ce dernier point, le CTIF promeut la désactivation automatique de tous les risques (batteries HT, 60 volts, 12 volts, pyrotechnie...), tout en maintenant les équipements électriques utiles aux opérations de secours routier (activation automatique des feux de détresse / portes, vitres et sièges électriques / témoin lumineux de risque d'emballement thermique...)(1).

- Dispositif d'ouverture manuelle du hayon ou du coffre à bagages

Lors d'une intervention sur un accident de la route, le hayon ou le coffre peut être utilisé par les pompiers pour accéder aux victimes et les extraire, ou pour accéder aux équipements de sécurité (par exemple, prise de service, prise électrique, boucle d'isolation, etc.)

L'ouverture du hayon ou du coffre n'est pas toujours aisée.

Afin de faciliter l'ouverture par les services d'urgence, Euro NCAP favorisera les équipements permettant aux pompiers d'ouvrir rapidement et facilement le hayon ou le coffre en cas d'accident de la circulation (ouverture électrique garantie ou ouverture intérieure manuelle).

- Batteries et emballement thermique

L'emballement thermique reste un problème pour les services d'urgence du monde entier. La cinétique du déclenchement et de la propagation de l'emballement thermique dépend d'un certain nombre de facteurs (origine, taux de charge, puissance, chimie de la batterie, type de boîtier, etc.) L'extinction de ce phénomène est souvent compliquée.

Le contexte d'un accident de la route accentue l'impact sur les services de secours.

Pour limiter cet impact, Euro NCAP a introduit les règles suivantes :

• S'il y a un risque d'emballement thermique après un accident, l'indicateur d'emballement thermique sur le tableau de bord doit être visible. Il indique aux services d'urgence le risque imminent d'apparition et de développement des effets de l'emballement thermique (fumée, flammes, etc.).

Cette information aura un impact direct sur le choix d'opération des équipes de secours.

• Une plus grande stabilité de la batterie après détection de l'emballement thermique (20' / 40' / 90')

Lorsque le risque d'emballement thermique est détecté dans un contexte de secours routier, la stabilité thermique de la batterie concernée est essentielle pour permettre aux secours d'intervenir. Dans ce contexte, Euro NCAP encourage les constructeurs automobiles à proposer des batteries plus stables (et donc avec une vitesse de propagation plus faible).

Trois niveaux sont mis en avant dans ce protocole 2026 : 20', 40' et 90'. Le dernier niveau (90') donnera à la batterie concernée l'équivalent d'une stabilité intrinsèque.

Outre les situations d'accidents de la circulation qui sont au cœur des réflexions d'Euro NCAP, ce dernier, conscient des enjeux de sécurité liés aux problèmes d'emballement thermique, a décidé, à la demande de CTIF, d'étendre certaines mesures aux situations de " stationnement " (en charge ou non).

La mesure suivante est donc promue :

• Lorsque le véhicule est en stationnement (en charge ou non), le propriétaire du véhicule est informé de la détection d' un risque d'emballement thermique, via un téléphone associé. Dans la même situation, un signal sonore (et/ou lumineux) avertit les personnes se trouvant à proximité du véhicule.

La composante "détection précoce de l'emballement thermique" mise en évidence dans cette disposition permettra de :

• d'alerter rapidement les propriétaires de véhicules, ce qui permettra une intervention d'urgence plus efficace

• d'avertir les personnes se trouvant à proximité du véhicule, afin d'assurer leur sécurité

- Activation automatique des feux de détresse en cas d'accident

En cas d'accident, les feux de détresse peuvent contribuer à en éviter un autre. Les feux de détresse peuvent également aider les services de secours à localiser un véhicule qui est

difficile à voir sur un terrain vallonné ou montagneux, par exemple.

Dans ce contexte, Euro NCAP introduit les règles suivantes :

• L' obligation d'activation automatique des feux de détresse en cas d 'accident -Informations sur l'appel d'offres

En plus des mesures déjà prises dans le protocole 2023, Euro NCAP étend la quantité et le type d'informations à transmettre aux services d'urgence, en cas d'accident, via le système E-call ou le système TPS (third party service) s'il est disponible.

Les informations évaluées par Euro NCAP sont les suivantes :

Outre une meilleure information des services d'urgence sur la nature de l'accident (type de véhicule, nombre de victimes, localisation, etc.), l'objectif ultime de cette approche est de pouvoir délivrer un "score" de gravité de l'accident, sur la base de critères et d'algorithmes qui restent à définir.

Ce score de gravité pourrait suggérer un "plan de départ" type lorsque les services d'urgence sont appelés.

Enfin, il faut noter que les camions sont désormais inclus dans les protocoles EuroNCAP à l'horizon 2025, avec une première mesure concernant les pompiers : la promotion et la valorisation des fiches de secours pour les camions et leur intégration dans l'application EuroRescue.

D'autres critères post-collisionpourraient être inclus à l'avenir, comme les symboles d'énergie sur les différents côtés du véhicule :

(1) voir les articles sur le site du CTIF : https://www.ctif.org/news/disabling-direct-hazards-vehicle-crash-what-

est-ce-que cela signifie pour les urgentistes ?