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Photo: image of fire at arrival emergency services Photo 2x ©RV (Luc Alain de Haes)
10 Jul 2018

Leçons tirées d'un accident impliquant un camion de GNL

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This web version of the article has been abbreviated and edited to fit the format of the website. It is recommended download the original, full RETEX-document in PDF from this incident. To download full article, click here:
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Les accidents de la circulation impliquant des véhicules au GNL nécessitent des procédures d'intervention différentes de celles des véhicules à essence, diesel ou même GPL. Le GNL est extrêmement froid lorsqu'il est libéré et un nuage de gaz de GNL qui s'échappe peut geler les tissus humains et tuer ou blesser une personne qui y pénètre en quelques secondes.

LeGNL brûle plus lentement que l'essence et le GPL et n'est pas "techniquement" explosif, mais il peut causer une destruction massive s'il s'enflamme néanmoins.

Cet article du RETEX décrit comment une équipe d'intervention d'urgence en Belgique a dû apprendre sur le tas, car elle ne disposait pas d'un plan d'intervention d'urgence spécifique pour le GNL.

L'article contient également une proposition du CTIF pour que les camions soient marqués conformément à la norme ISO 17840 partie 4, une nouvelle norme ISO pour les véhicules à système d'alimentation non traditionnel que le CTIF a contribué à créer avec l'ISO et Euro NCAP.

L'article complet au format PDF (téléchargeable) contient également des informations détaillées sur les systèmes alimentés au GNL, la manière dont l'intervention a été réalisée et les mesures à prendre pour assurer la sécurité des pompiers et des autres premiers intervenants sur le terrain.

LIRE PLUS : Extrication : Zones d'effondrement et structures à armature fortifiée

CTIF NEWS LOGO

Auteurs: Kurt Vollmacher,Chef de projet ISO & Tom Van Esbroeck, Président de la Commission Extrication et Nouvelles Technologies du CTIF kurt.vollmacher@brandweerzonecentrum.be.

Cet article a été réalisé par le CTIF Belgique sur la base des principes du concept belge du RETEX.

RETEX vient d'un vieux terme françaisLe retour de l'expérience, qui signifie"Retour d'expérience". Ce terme est utilisé en Belgique depuis un certain temps et commence à être connu au niveau international.

Le RETEX est une façon spécifique de partager les leçons apprises par le biais d'une formule de décomposition de ce qui s'est passé, de ce qui s'est bien passé, de ce qui s'est mal passé et de ce qui peut être appris par les services d'urgence partout dans le monde à partir d'un incident particulier.

LIRE PLUS sur les leçons apprises du RETEX sur CTIF.org ici

L'accident

LNG Accident scene with emergency vehicles.L'accident, impliquant 2 camions, s'est produit le 16 octobre 2017 sur l'autoroute E313 en direction d'Anvers près de Massenhoven.

Après la collision impliquant deux camions, dont l'un a pris feu, l'autoroute a été fermée à toute circulation pendant plus de 8 heures.

La cargaison et la cabine du camion accidenté ont pris feu. La cargaison du second camion n'a pas pris feu. L'un des camions impliqués était alimenté au GNL.

ISO symbol for LNG
Figure: ISO symbol for specific cryogenic PPE

Les équipes arrivant sur les lieux ont d'abord pensé qu'elles intervenaient sur un incendie de camion "normal".

Cependant, au cours de l'intervention, le réservoir de GNL (liquéfié Gaz Naturel) a été remarqué. Cela signifie que des procédures non standard ont dû être utilisées.

Il a fallu faire appel à des spécialistes possédant les connaissances et les outils nécessaires pour gérer l'incident.

En outre, les informations correctes sur la manière de procéder dans ce type d'intervention n'étaient pas facilement disponibles, ce qui signifie que toutes les personnes impliquées (pompiers, forces de sécurité, service de récupération,...) apprenaient au fur et à mesure.

Photo: Special cold-resistant gloves in accordance with EN 388 3222 and EN 511 220 standards
Photo: Special cold-resistant gloves in accordance with EN 388 3222 and EN 511 220 standards.

La durée de l'intervention a eu un impact économique important qui aurait pu être évité si les services d'urgence avaient été bien informés/formés et si le matériel/connaissances spécialisées nécessaires avaient été facilement disponibles.

Les fabricants du camion et de l'installation de GNL ont été contactés à ce sujet.

Photo: cryogenic hose to release the pressure in the tank.
Photo: cryogenic hose to release the pressure in the tank.  

De plus, les informations correctes sur la manière de procéder lors de telles interventions n'étaient pas facilement disponibles, ce qui signifie que toutes les personnes impliquées (pompiers, forces de sécurité, service de récupération,...) ont appris au fur et à mesure.

La durée de l'intervention a eu un impact économique important qui aurait pu être évité si les services d'urgence avaient été bien informés/formés et si le matériel/connaissances spécialisées nécessaires avaient été facilement disponibles.

Les fabricants du camion et de l'installation de GNL ont été contactés à ce sujet.

GNL : Gaz naturel liquéfié

Le GNL ne doit pas être confondu avec le GPL, le gaz de pétrole liquéfié.

Le GNL contient entre 90 et 99 % de méthane.

Il est condensé en liquide en le refroidissant à environ -162 °C à la pression atmosphérique.

Le GPL contient principalement du propane et du butane et se transforme en liquide lorsqu'il est maintenu sous haute pression. C'est le contraire du GNL, qui devient liquide à la pression atmosphérique, mais à très basse température.

En raison de leurs propriétés différentes, les composants et les matériaux des deux carburants diffèrent également.

Cependant, nous devons tenir compte du fait que lorsqu'une fuite de GNL se produit, les fumées se répandent d'abord à ras du sol et, en fonction de la température extérieure/de la température de la surface du sol et de l'humidité de l'air, elles se vaporisent et deviennent plus légères que l'air.

Les propriétés du GPL sont également totalement différentes de celles du GNL. Le GNL vaporisé ayant les mêmes propriétés que le gaz à haut pouvoir calorifique, il présente les mêmes avantages et inconvénients.

Le gaz naturel est plus léger que l'air et se répand et se dissipe donc plus rapidement que le GPL, qui est plus lourd que l'air. Le GPL est plus susceptible d'exploser que le GNL.

Propriétés du GNL :

  • Gaz naturel liquéfié refroidi ;
  • Formule CH4
  • Volume du GNL 600 fois plus petit que sa forme gazeuse ;
  • Ne contient pas les impuretés du gaz naturel (notamment l'azote) donc plus d'énergie ;
  • La densité énergétique du GNL est d'environ 60% de celle de l'essence et du diesel ;
  • Le stockage et le transport nécessitent des réservoirs de stockage très bien isolés ;
  • Pression : jusqu'à 16 bars ;
  • Liquide clair et inodore ;
  • Limites d'explosion : 5% - 15% ;
  • Le GNL est plus léger que l'eau ;
  • À des températures supérieures à -110 ºC, le GNL est plus léger que l'air ;
  • Densité du GNL : +/- 450 kg/m3 @-160°C et 1 bar
    • A titre de comparaison : Densité du GNC : +/- 194 kg/m3 @ 30°C et 250 bar
  • Le GNL vaporisé a une température d'auto-inflammation de 620°C ;
  • Cryogénique (très froid) : danger de gelure : EPI spécial requis ;
  • Attention à la présence d'un nuage de vapeur à basse altitude sur une grande surface. Le GNL prend la température ambiante et se mélange à l'air ;
  • La (visibilité du) nuage dépend de la température du GNL et de facteurs environnementaux tels que la température et l'humidité de l'air extérieur ;
  • Ne contient pas de substances odorantes (il n'est odorisé que lorsqu'il est transformé en GNC).

Photo: image of fire at arrival emergency services Photo 2x ©RV (Luc Alain de Haes)
Photo: image of fire at arrival emergency services Photo 2x ©RV (Luc Alain de Haes)

L'intervention

Les pompiers sont informés d'une collision par l'arrière. Sur place, les pompiers rencontrent un incendie entièrement développé à l'intérieur d'une cabine de camion.

Le réservoir de GNL n'est d'abord pas remarqué en raison de l'intensité des flammes.

Photo: image of fire at arrival emergency services Photo 2x ©RV (Luc Alain de Haes)
Photo: image of fire at arrival emergency services Photo 2x ©RV (Luc Alain de Haes)

Le feu est d'abord combattu à haute pression, puis de la mousse est utilisée. Un AGS est contacté et sollicité pour des conseils.

Ils effectuent des contrôles répétés des concentrations LIE (niveau d'explosivité inférieur).

Un capteur de détection de gaz s'avère plus efficace et fonctionne plus rapidement qu'un compteur multigaz.

Une fuite de GNL est confirmée.

En attendant la suite des opérations et l'arrivée d'un AGS, les pompiers mettent en place une alimentation en eau et le zonage de la zone.

Area zoned off awaiting arrival of AGS.  Photo BFM
Area zoned off awaiting arrival of AGS.  Photo BFM

Situation après l'extinction

  • Camion extrêmement déformé, le réservoir de GNL s'est partiellement détaché du châssis ;
  • Il n'est fixé au châssis que par une sangle et par une plaque à l'arrière ;
  • La fixation à l'arrière est inaccessible ;
  • Les vannes manuelles du réservoir de GNL sont inaccessibles ;
  • La soupape de surpression est inaccessible ;
  • Le connecteur de la ligne de décharge de pression primaire présente du givre ;
  • Une fuite de GNL est détectée (déjà gazeuse).
  • Il n'y a aucune indication du niveau de carburant du réservoir de GNL (visible uniquement sur le tableau de bord du camion).
  • Le camion + le réservoir de GNL détaché ne peuvent pas être remorqués en toute sécurité dans cet état.
  • La phase opérationnelle est annoncée pour faire entrer plus de ressources.

Valves not accessible

  • Comme indiqué précédemment, le LVO contacte assez rapidement le conseiller en substances dangereuses(AGS) pour obtenir des informations et des conseils supplémentaires.
  • Dans le réseau AGS (Advisers Hazardous Substances), les informations sont partagées au niveau national et international via un groupe WhatsApp.
  • Cela a été le cas lors de cette intervention.
  • Ils arrivent à la conclusion que dans ce cas, les services d'incendie/AGS n'ont pas assez d'expertise technique concernant l'installation.
  • Une expertise externe (fabricant) est nécessaire pour gérer cet accident en toute sécurité.
  • Cette expertise externe devra venir sur les lieux.
  • Le réservoir de GNL est protégé des rayons du soleil par un écran.
  • Ceci afin d'éviter que le réservoir de GNL ne se réchauffe et que du gaz ne s'échappe de la soupape de décharge primaire (16 bars).

Tank only attached with one strap

Conseil de l'expert GNL et accord mutuel avec toutes les parties (LVO/AGS): attention, il ne s'agit pas d'une réponse standard mais d'une réponse convenue conjointement sur la base de la situation observée !

  • Le camion et la citerne de GNL ne pouvant être remorqués en toute sécurité, il est convenu que la citerne doit être détachée du châssis.
  • La pression actuelle dans la citerne (16 bars) doit être abaissée avant de pouvoir la déconnecter et la démonter en toute sécurité.
  • En outre, la vanne rouge manuelle "d'admission" doit être fermée.
  • Une zone doit être dégagée pour permettre l'accès aux vannes, pour connecter un tuyau cryogénique et évacuer le gaz à une distance sûre. Ce tuyau cryogénique doit être amené sur les lieux (sous escorte policière).

  • Le tuyau cryogénique doit être connecté au connecteur d'évent du réservoir afin de relâcher la pression à l'aide de la valve d'évent manuelle grise.
  • Desgants résistants au froid doivent être portés en raison de l'exposition possible aux températures extrêmement basses du GNL lors de la déconnexion.
  • Le démontage du réservoir n'est justifié qu'après avoir pris les mesures ci-dessus .
  • Après le démontage du réservoir, la pression peut encore être libérée dans un endroit sûr.

Photo: disconnected tank. Photo BFM
Photo: disconnected tank. Photo BFM

Libération de la pression et démontage de la citerne :

La libération de la pression et le démontage du réservoir s'avèrent difficiles en raison du mauvais accès aux vannes/raccords d'évent et à la plaque de montage arrière.

Après avoir déconnecté le réservoir de GNL, la pression a été libérée à un endroit plus approprié.

Après le remorquage, la route a été rouverte.

Photo BMF
Towing of the vehicle after the HazMat intervention was finished. Photo BMF

Detail of intact marking

Recommandations :

Reconnaissance du ou des systèmes d'entraînement

À l'arrivée, le type de système d'entraînement n'était pas immédiatement visible de loin. Ceci était en partie dû au feu qui faisait rage.

Le marquage sur la citerne a été ajouté par le fournisseur de la citerne elle-même.

Il comportait une référence au numéro ONU 1972, ce qui signifie :

MÉTHANE, LIQUIDE RÉFRIGÉRÉ OU GAZ NATUREL, LIQUIDE RÉFRIGÉRÉ, à forte teneur en méthane contenu.

The intact marking on the tank was too small to be noticed form a distance and during a raging fire.

Cependant, le marquage était trop petit pour permettre une détection à distance (et pendant un incendie faisant rage).

Cependant, le marquage était toujours intact après que le feu se soit pleinement développé, ce qui est intéressant car cela est souvent utilisé comme un argument pour ne pas fournir de marquage.

Cet incident prouve le contraire ; les marquages survivent à un feu intense.

CTIF proposal for standardised markings on an LNG powered vehicle.

Marquage

Tous les camions doivent être marqués conformément à la norme ISO 17840, partie 4, une nouvelle norme ISO pour les véhicules à propulsion non traditionnelle que le CTIF a contribué à créer, en collaboration avec l'ISO et Euro NCAP.

Les pictogrammes doivent être résistants au feu et réfléchissants.

  • Marquages sur le camion : le(s) système(s) d'entraînement :
  • Avant de la cabine du camion ;
  • L'arrière de la cabine du camion ;
  • Les deux côtés de la cabine du camion

CTIF Proposal for markings on the side of the LNG powered truck.
CTIF Proposal for markings on the side of the LNG powered truck.

VEUILLEZ TÉLÉCHARGER L'ARTICLE COMPLET, NON ABRÉGÉ, pour plus de recommandations sur les normes ISO proposées par le CTIF pour les véhicules à motorisation non traditionnelle.

Note : ISO 17840-4 est une information spécifiquement destinée aux premiers et seconds intervenants.

A ne pas confondre avec la norme EN 16942.

Complete set of ISO 4 symbols

A propos du RETEX ou retour d'expérience :

Le concept de RETEX vient d'un vieux terme français,Le retour de l'expérience, qui signifie :"Le retour d'expérience".

Le terme RETEX est utilisé en Belgique depuis un certain temps, et devient lentement plus connu au niveau international.

Le RETEX est une façon spécifique de partager les leçons apprises en décomposant ce qui s'est passé, ce qui s'est bien passé, ce qui s'est mal passé et ce que les services d'urgence peuvent apprendre d'un incident particulier.

Le RETEX est généralement partagé sous la forme d'un document écrit avec des photos, des diagrammes et des dessins comme illustrations, mais il peut aussi inclure des vidéos, ou être sous la forme d'une vidéo de style éducatif.

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Quel que soit l'âge des véhicules, quelle que soit la nouveauté de la technologie, des accidents se produiront. La tâche principale de tout intervenant d'urgence est d'aider le public du mieux qu'il peut lorsque les choses tournent mal. Mais le secouriste souhaite également rentrer chez lui sain et sauf après une telle intervention.

La technologie évoluant rapidement, il n'est pas facile de se tenir au courant de toutes les évolutions et innovations, qui peuvent rendre les interventions très différentes et complexes, tant pour les volontaires que pour les pompiers professionnels.

Les services d'urgence ne sont pas systématiquement consultés ou informés lorsqu'une nouvelle technologie est introduite. En conséquence, les services d'urgence peuvent ne pas être en mesure de réagir de manière appropriée. Lorsqu'ils ne le font pas, les incidents font l'objet d'une attention négative dans les médias sociaux.

Il est donc important de structurer et de normaliser toutes les informations qui existent actuellement et qui peuvent être écrasantes, pour en faire des outils concrets que chaque intervenant d'urgence peut utiliser. Il va sans dire qu'une collaboration étroite entre toutes les parties prenantes, telles que les fabricants, les consommateurs et les pouvoirs publics, est nécessaire pour y parvenir.

Les contacts internationaux et l'échange de connaissances peuvent contribuer à garantir que les incidents fassent l'objet d'une enquête approfondie et débouchent sur des "leçons apprises " ou un "retour d'expérience ".

Une formation intégrée et une pratique constante en matière d'intervention d'urgence peuvent garantir la sécurité publique lors d'incidents impliquant de nouvelles formes de technologie.