Lecciones aprendidas de un accidente con un camión de GNL

Los accidentes de tráfico en los que se ven implicados vehículos propulsados por GNL requieren procedimientos de intervención diferentes a los de los vehículos propulsados por gasolina, gasóleo o incluso GLP. El GNL es extremadamente frío cuando se libera y una nube de gas con fugas de GNL puede congelar el tejido humano y matar o herir a una persona que camine hacia ella en cuestión de segundos.

ElGNL arde más lentamente que la gasolina y el GLP y no es "técnicamente" explosivo, pero puede causar una destrucción masiva cuando se inflama.

Este artículo de RETEX describe cómo un equipo de respuesta a emergencias en Bélgica tuvo que aprender sobre el terreno, porque carecían de un plan de respuesta a emergencias específico para el GNL.

El artículo también contiene una propuesta del CTIF para que los camiones se marquen de acuerdo con la norma ISO 17840 parte 4; una nueva norma ISO para vehículos con sistemas de propulsión no tradicionales que, junto con ISO y Euro NCAP, el CTIF ha desempeñado un papel decisivo en su creación.

El artículo completo en PDF (descargable) también contiene información detallada sobre los sistemas propulsados por GNL, cómo se realizó la intervención y qué medidas deben tomarse para garantizar la seguridad de los bomberos y otros primeros intervinientes en el lugar del incendio.

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Autores: Kurt Vollmacher, Jefe de Proyecto ISO & Tom Van Esbroeck, Presidente de la Comisión de Extricación y Nuevas Tecnologías del CTIF kurt.vollmacher@brandweerzonecentrum.be.

Este artículo ha sido elaborado por CTIF Bélgica basándose en los principios del concepto belga de RETEX.

RETEX proviene de un antiguo término francésLe retour de l'expérience, que significa "El retorno de laexperiencia". El término se utiliza en Bélgica desde hace algún tiempo, y poco a poco se está haciendo más conocido internacionalmente.

RETEX es una forma específica de compartir las lecciones aprendidas mediante una fórmula de desglose de lo sucedido, lo que salió bien, lo que salió mal y lo que pueden aprender los servicios de emergencia de cualquier lugar a partir de un incidente concreto.

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El accidente

El accidente, en el que se vieron implicados 2 camiones, ocurrió el 16 de octubre de 2017 en la autopista E313 en dirección a Amberes, cerca de Massenhoven.

Tras la colisión en la que se vieron implicados dos camiones, de los cuales uno se había incendiado, la autopista permaneció cerrada para todo el tráfico durante más de 8 horas.

Tanto la carga como la cabina del camión que colisionó se incendiaron. La carga del segundo camión no se incendió. Uno de los camiones implicados funcionaba con GNL.

Los equipos que llegaron al lugar pensaron inicialmente que estaban respondiendo a un incendio de camión "normal".

Sin embargo, durante la intervención el tanque de GNL (licuado natural licuado). Esto obligó a utilizar procedimientos no estándar.

Hubo que recurrir a especialistas con los conocimientos y herramientas necesarios para gestionar el incidente.

Además, no se disponía fácilmente de la información correcta sobre cómo proceder en este tipo de intervenciones, lo que significaba que todos los implicados (bomberos, fuerzas de seguridad, servicio de recuperación,...) iban aprendiendo sobre la marcha.

La duración de la intervención tuvo un gran impacto económico que podría haberse evitado si los servicios de emergencia hubieran estado bien informados/formados y se hubiera dispuesto fácilmente de los materiales/conocimientos especializados necesarios.

Se contactó al respecto con los fabricantes tanto del camión como de la instalación de GNL.

Además, la información correcta sobre cómo proceder en este tipo de intervenciones no estaba fácilmente disponible, por lo que todos los implicados (bomberos, fuerzas de seguridad, servicio de recuperación,...) fueron aprendiendo sobre la marcha.

La duración de la intervención tuvo un gran impacto económico que podría haberse evitado si los servicios de emergencia hubieran estado bien informados/formados y se hubiera dispuesto fácilmente de los materiales/conocimientos especializados necesarios.

Se contactó al respecto con los fabricantes tanto del camión como de la instalación de GNL.

GNL: Gas Natural Licuado

El GNL no debe confundirse con el GLP, Gas Licuado de Petróleo.

El GNL contiene entre un 90% y un 99% de metano.

Se condensa en un líquido enfriándolo a unos -162 °C a presión atmosférica.

El GLP contiene principalmente propano y butano y se convierte en líquido cuando se mantiene a alta presión. Esto contrasta con el GNL, que se convierte en líquido a presión atmosférica, pero a temperaturas muy bajas.

Debido a las diferentes propiedades, los componentes y materiales de ambos combustibles también difieren.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que cuando se produce una fuga de GNL, los humos se esparcen primero por el suelo y, dependiendo de la temperatura exterior/temperatura de la superficie del suelo y de la humedad del aire, se vaporizan y se vuelven más ligeros que el aire.

Las propiedades del GLP también son totalmente diferentes a las del GNL. Como el GNL vaporizado tiene las mismas propiedades que el gas de alto poder calorífico, presenta las mismas ventajas e inconvenientes.

El gas natural es más ligero que el aire y, por tanto, se propaga y disipa más rápidamente que el GLP, que es más pesado que el aire. El GLP tiene más probabilidades de explotar que el GNL.

Propiedades del GNL:

• Gas natural licuado refrigerado;
• Fórmula CH4
• Volumen del GNL 600 veces menor que su forma gaseosa;
• No contiene las impurezas del gas natural (especialmente nitrógeno), por lo que es más energético;
• La densidad energética del GNL es aproximadamente el 60% de la de la gasolina y el gasóleo;
• El almacenamiento y el transporte requieren tanques de almacenamiento muy bien aislados;
• Presión: hasta 16 bar;
• Líquido transparente e inodoro;
• Límites de explosión 5% - 15%;
• El GNL es más ligero que el agua;
• A temperaturas superiores a -110 ºC, el GNL es más ligero que el aire;
• Densidad del GNL: +/- 450 kg/m3 @-160 ºC y 1 bar
  • A modo de comparación: Densidad del GNC: +/- 194 kg/m3 @ 30°C y 250 bar
• El GNL vaporizado tiene una temperatura de autoignición de 620°C;
• Criogénico (muy frío) peligro de congelación: se requieren EPI especiales;
• Tenga cuidado con una nube de vapor baja sobre una gran superficie. El GNL adquiere la temperatura ambiente y se mezcla con el aire;
• La (visibilidad de la) nube depende de la temperatura del GNL y de factores ambientales como la temperatura exterior y la humedad del aire;
• No contiene odorantes (sólo se odoriza cuando se convierte en GNC).

La intervención

Se informa a los bomberos de una colisión por alcance. En el lugar de los hechos, los bomberos se encuentran con un incendio totalmente desarrollado en el interior de la cabina de un camión.

El tanque de GNL pasa inicialmente desapercibido debido a la intensidad de las llamas.

El incendio se ataja primero con alta presión, tras lo cual se utiliza espuma . Se contacta con un AGS y se le pide consejo.

Realizan comprobaciones repetidas de las concentraciones de LEL (nivel inferior de explosividad).

Un sensor de detección de gas resulta más eficaz y funciona más rápido que un contador de gas múltiple.

Se confirma una fuga de GNL.

A la espera de que se tomen otras medidas y de que llegue un AGS, los bomberos establecen un suministro de agua y la zona queda aislada.

Situación tras la extinción

• Camión extremadamente deformado, el depósito de GNL se ha soltado parcialmente del chasis;
• Sólo está sujeto al chasis con una correa y con una placa en la parte trasera;
• La fijación en la parte trasera es inaccesible;
• Las válvulas manuales del tanque de GNL son inaccesibles;
• La válvula de alivio de presión es inaccesible;
• El conector de la línea de alivio de presión primaria presenta formación de hielo;
• Se detecta una fuga de GNL (ya gaseosa).
• No hay indicación del nivel de combustible de la cisterna de GNL (sólo puede verse en el salpicadero del camión).
• El camión + la cisterna de GNL desprendida no pueden remolcarse con seguridad en este estado.
• Se anuncia la fase operativa para conseguir más recursos.

• Como se ha mencionado anteriormente, el LVO se pone en contacto con el Asesor de Sustancias Peligrosas(AGS) con relativa rapidez para obtener información adicional y asesoramiento.
• En la red AGS (Advisers Hazardous Substances), la información se comparte a nivel nacional e internacional a través de un grupo de WhatsApp.
• Este fue en gran medida el caso en esta intervención.
• Llegan a la conclusión de que en este caso los servicios de bomberos/AGS no tienen suficientes conocimientos técnicos sobre la instalación.
• Se necesita experiencia externa (fabricante) para gestionar con seguridad este accidente.
• Estos expertos externos tendrán que acudir al lugar de los hechos.
• El tanque de GNL está protegido de la luz solar con una pantalla.
• Esto es para evitar que el tanque de GNL se caliente y ventile gas de la válvula de alivio de presión primaria (16 bar).

Aviso del experto en GNL y acuerdo mutuo con todas las partes (LVO/AGS): ¡no se trata de una respuesta estándar, sino de una respuesta acordada conjuntamente basada en la situación observada!

• Como el camión y la cisterna de GNL no podían remolcarse con seguridad, se acuerda conjuntamente que la cisterna debe separarse del chasis.
• La presión actual en el tanque (16 bar) debe bajar antes de que pueda ser desconectado y desmontado con seguridad.
• Además, debe cerrarse la válvula roja manual de "admisión".

• Es necesario despejar una zona para poder acceder a las válvulas, conectar una manguera criogénica y purgar el gas a una distancia segura. Esta manguera criogénica debe llevarse al lugar de los hechos (con escolta policial).

• La manguera criogénica debe conectarse al conector de ventilación del tanque para liberar la presión utilizando la válvula de ventilación manual gris.
• Deben llevarse guantes resistentes al frío debido a la posible exposición a las temperaturas extremadamente bajas del GNL durante la desconexión.
• El desmontaje de la cisterna sólo está justificado una vez tomadas las medidas anteriores .
• Después de desmontar la cisterna, se puede seguir liberando la presión en un lugar seguro.

Liberación de la presión y desmontaje de la cisterna

Liberar la presión y desmontar el tanque resulta difícil debido al escaso acceso a las válvulas/conector de ventilación y a la placa de montaje posterior.

Tras desconectar el tanque de GNL, se procedió a liberar la presión en un lugar más adecuado.

Tras el remolque, se reabrió la carretera.

Recomendaciones:

Reconocimiento del sistema o sistemas de propulsión

A su llegada, el tipo de sistema de propulsión no era inmediatamente visible desde la distancia. Esto se debió en parte al voraz incendio.

La marca del depósito fue añadida por el proveedor del propio depósito.

Hacía referencia al número ONU 1972, que significa:

METANO, LÍQUIDO REFRIGERADO O GAS NATURAL, LÍQUIDO REFRIGERADO, con alto contenido de metano. alto contenido de metano.

Sin embargo, la marca era demasiado pequeña para permitir su detección a distancia (y durante un incendio voraz).

Sin embargo, la marca seguía intacta después de que el fuego se hubiera desarrollado completamente, lo cual es interesante porque esto se utiliza a menudo como argumento para no poner marcas.

Este incidente demuestra lo contrario: las marcas sobreviven al fuego intenso.

Marcado

Todas las carretillas deben marcarse de acuerdo con la norma ISO 17840 parte 4; una nueva norma ISO para vehículos con sistemas de propulsión no tradicionales en cuya creación ha participado el CTIF, junto con ISO y Euro NCAP.

Los pictogramas deben ser ignífugos y reflectantes.

• Marcas en el camión: sistema(s) de propulsión:

• Parte delantera de la cabina del camión;
• Parte trasera de la cabina del camión;
• Ambos lados de la cabina del camión

DESCARGUE EL ARTÍCULO COMPLETO, NO ABREVIADO, para obtener más recomendaciones sobre las normas ISO propuestas por el CTIF para vehículos de propulsión no tradicional.

Nota: ISO 17840-4 es información destinada específicamente a los equipos de primera y segunda intervención.

No debe confundirse con la norma EN 16942.

Acerca de RETEX o Retorno de Experiencias

RETEX procede de un antiguo término francés,Le retour de l'expérience, que significa: "El retorno de laexperiencia".

El término RETEX se utiliza en Bélgica desde hace algún tiempo, y poco a poco se está haciendo más conocido a nivel internacional.

RETEX es una forma específica de compartir las lecciones aprendidas mediante una fórmula de desglose de lo sucedido, lo que salió bien, lo que salió mal y lo que los servicios de emergencia de cualquier lugar pueden aprender de un incidente concreto.

RETEX se comparte normalmente como un documento escrito con fotos, diagramas y dibujos como ilustraciones, pero también puede incluir vídeos, o ser en forma de un vídeo de estilo educativo.

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Por muy viejos o nuevos que sean los vehículos, por muy nueva que sea la tecnología, los accidentes ocurrirán. La tarea principal de cualquier interviniente en emergencias es ayudar al público lo mejor que pueda cuando las cosas van mal. Pero el socorrista también quiere volver a casa sano y salvo después de esa intervención.

Dado que la tecnología evoluciona rápidamente, no es fácil estar al día de todas las evoluciones e innovaciones, que pueden hacer que las intervenciones sean muy diferentes y complejas, tanto para los voluntarios como para los bomberos profesionales.

Los servicios de emergencia no son consultados ni informados sistemáticamente cuando se introducen nuevas tecnologías. Como consecuencia, los servicios de emergencia pueden no ser capaces de responder adecuadamente. Cuando no lo hacen, los incidentes reciben hoy en día mucha atención negativa a través de las redes sociales.

Por eso es importante que toda la información que existe actualmente, y que puede resultar abrumadora, se estructure y normalice en herramientas concretas que puedan utilizar todos los servicios de emergencia. Huelga decir que para lograrlo es necesaria una estrecha colaboración entre todas las partes interesadas, como fabricantes, consumidores y gobiernos.

Los contactos internacionales y el intercambio de conocimientos pueden ayudar a garantizar que los incidentes se investigan a fondo y dan lugar a "lecciones aprendidas " o " retorno de la experiencia " .

La formación integrada y la práctica constante en materia de respuesta de emergencia pueden garantizar la seguridad pública en incidentes relacionados con nuevas formas de tecnología.