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Manas International Airport firefighter Stas Suleymanov demonstrates to Airmen the use of the Kyrgyz AA-60 fire engine water canon using water pumped from a 376th Air Expeditionary Wing fire truck. The 376th AEW fire department routinely trains with their MIA and other Kyrgyz counterparts. (U.S. Air Force photo/Master Sgt. Daniel Nathaniel) VIRIN: 070225-F-6504N-002. Wikipedia Commons License.
09 Oct 2016

La législation environnementale contre la mousse pose des problèmes extrêmes aux pompiers dans les aéroports et pourrait mettre les passagers en danger.

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Les dangers environnementaux présumés des mousses de lutte contre l'incendie font l'objet d'un débat depuis plusieurs années, et la récente législation environnementale contre l'utilisation des mousses a créé une situation difficile pour les aéroports.

La législation actuelle risque déjà de laisser les aéroports sans pratiquement aucun moyen efficace d'éteindre les incendies dans les gros porteurs, et une pression pour des lois encore plus strictes pourrait créer une véritable crise pour la lutte contre les incendies dans toutes les situations d'urgence liées aux produits toxiques ou au carburant :

"Au CTIF, nous pensons que les risques environnementaux, ainsi que les autres risques de sécurité évidents, liés au fait de laisser des avions ou d'autres gros véhicules continuer à brûler parce que nous ne pouvons pas les éteindre efficacement, l'emportent sur les risques et les éventuels dommages environnementaux liés à l'utilisation de la mousse", déclare Ole Hansen, vice-président de l' Association internationale des services d'incendie du CTIF, et également membre de laCommissioninternationale delutte contre l'incendie dans les aéroportsdu CTIF.

Catch 22 : le fluorure est un ingrédient dangereux, mais c'est aussi le seul agent extincteur efficace connu.

La mousse standard de lutte contre l'incendie dans les aéroports (AFFF) est en voie d'extinction et sera probablement complètement interdite. Un nouveau type de mousse est en train de s'imposer comme substitut, appelé FF, qui est un type de mousse contenant moins de fluorure. Cela signifie que la FF est moins toxique pour l'environnement, mais aussi un agent extincteur moins efficace :

"Le problème est que le flouride n'est pas capable de se décomposer naturellement dans la nature, et aucun de ces nouveaux extincteurs "sans flouride" n'est entièrement exempt de flouride. Par ailleurs, du point de vue de la lutte contre les incendies, moins il y a de fluorure, moins les mousses sont efficaces pour éteindre un incendie d'avion", explique Ole Hansen.

La mousse bientôt interdite à des fins de formation dans toute l'Europe

La mousse est un élément essentiel de l'extinction de certains types d'incendies, comme les feux de carburant et les incendies impliquant de grandes quantités de plastique. C'est également un agent d'extinction important dans les incendies de matières dangereuses, où l'eau pourrait provoquer une fuite de matières toxiques provenant du feu ou produites par le feu, comme la créosote et de nombreuses autres toxines produites dans toute situation de combustion sans oxygène.

Depuis des années déjà, de lourdes restrictions sont en place sur l'utilisation de la mousse pour la lutte contre les incendies à grande échelle et pour les aéroports lors des formations.

"La mousse à des fins de formation sera probablement complètement interdite. Cela signifie que tous les nouveaux pompiers ne se seront entraînés qu'avec de l'eau ou pas du tout, et ne sauront pas comment appliquer la mousse efficacement lorsqu'ils devront prendre des décisions rapides et cruciales lors d'un véritable incendie", déclare Ole Hansen.

Les restes de mousse ne peuvent pas tous être récupérés, même dans les aéroports les plus modernes

Dans la plupart des cas, un aéroport moderne est construit selon des normes environnementales extrêmement strictes. Cela signifie qu'ils sont construits de manière à ce que l'eau d'extinction et les fuites de carburant puissent être collectées de façon à minimiser l'impact sur l'environnement, loin des sources d'eau souterraine et des habitats sensibles.

Cependant, la plupart de nos aéroports les plus modernes ont été construits avant les découvertes les plus récentes concernant l'impact environnemental de la mousse d'extinction. La mousse persiste plus longtemps que l'eau dans l'environnement et tous les déversements de mousse ne peuvent pas être efficacement collectés et assainis.

Même si la mousse permet d'éteindre plus rapidement un incendie et de réduire ainsi les autres dommages environnementaux causés par le feu et l'eau d'extinction traditionnelle, les partisans de la législation soutiennent que les dommages causés par les ingrédients nocifs prouvés de la mousse elle-même (principalement le flouride) sont suffisants pour interdire complètement la mousse.

Afin de respecter les normes de sécurité en l'absence d'une alternative adéquate, la réponse des législateurs et des fabricants a consisté jusqu'à présent à réduire la quantité de fluorure dans les produits en mousse.

"Toutefois, si la mousse doit fonctionner, elle doit contenir une certaine quantité de fluorure. En outre, pour éteindre un incendie avec une mousse à faible teneur en fluorure, il faut parfois utiliser une plus grande quantité de produit, ce qui a le même effet total sur l'environnement, mais un résultat moins efficace sur l'incendie", explique Ole Hansen.

"Il existe des forces au niveau international et européen qui travaillent à l'interdiction totale de la mousse anti-incendie, quelle que soit son utilisation, et si cela se produit, la lutte contre les incendies dans les aéroports pourrait connaître une véritable crise".

La poudre sèche également en question comme alternative dans les aéroports

La poudre sèche est une méthode d'extinction très efficace pour les incendies dans les espaces clos, comme les salles des machines et les timoneries :

"Cependant, les constructeurs d'avions affirment actuellement que les poudres détruisent davantage les avions que les incendies eux-mêmes, et nous demandent de ne pas les utiliser", explique Ole Hansen.

Le problème avec les poudres est qu'elles peuvent être transportées par le vent et corroder l'avion dans les parties qui n'ont pas été touchées par l'incendie, ce qui fait que l'avion entier doit être mis au rebut plutôt que de remplacer uniquement le moteur ou d'autres petites pièces après l'incendie. Cependant, le fait reste le même : sans un moyen efficace d'éteindre le feu, les dommages subis par un avion, dans la plupart des cas d'incendie, seront de toute façon considérables.

"Mais si nous perdons complètement le droit d'utiliser de la mousse, nous ne pourrons peut-être plus utiliser de poudre non plus, et ce serait un véritable défi qui mettrait en danger à la fois les aéroports et les passagers", explique Ole Hansen.

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Texte de Björn Ulfsson, coordinateur de la communication du CTIF

Le site Commission du CTIF pour la lutte contre l'incendie dans les aéroports a été créé en 1971 et n'a cessé depuis d'œuvrer pour la sécurité et l'efficacité des pompiers, qu'ils soient stationnés professionnellement ou en service de réserve, dans les aéroports du monde entier.

La Commission est actuellement dirigée par M.Veli-Matti Saaskilahti, Finlande, et était auparavant présidée par Ole Hansen, Norvège.

La position de la Commission sur la question de l'utilisation de la mousse anti-incendie est la suivante :

Bien que des mesures doivent être prises pour minimiser les effets négatifs de la mousse sur l'environnement, les pompiers doivent être autorisés à l'utiliser et à s'entraîner avec elle, jusqu'à ce qu'une alternative efficace ait été testée et soit prête à être produite en masse à un coût raisonnable.

Photo de couverture : (Ci-dessus) Stas Suleymanov, pompier de l'aéroport international de Manas, montre aux aviateurs l'utilisation du canon à eau AA-60 kirghize en utilisant l'eau pompée par un camion de pompiers du 376th Air Expeditionary Wing. (Photo U.S. Air Force/Master Sgt. Daniel Nathaniel). Licence Wikipedia Commons.